করাচি বন্দরের খাতা: কাস্টমস ছাড়করণ আর চ্যানেল ড্রেজিংয়ের মাঝখানে লুকিয়ে থাকা হিসাব

হুক

রাত সাড়ে দশটা। করাচির পশ্চিম হারবার। কেসি-২ জেটির পাশে একটা কনটেইনার জাহাজ দাঁড়িয়ে আছে, ইঞ্জিন বন্ধ, ডেকের ক্রেনগুলো নিচু করে রাখা। জাহাজটা ঢুকতে পেরেছে, কিন্তু পুরো লোড নিয়ে নয়। চ্যানেলের গভীরতা যতটা দরকার, তার চেয়ে কম; তাই জাহাজটাকে হালকা করে, আংশিক কার্গো ফেলে রেখে, ভেতরে আসতে হয়েছে। জেটির অপর প্রান্তে একটা ইয়ার্ডের কোণে জমা পড়ে আছে গুডস ডিক্লারেশন ফাইলের স্তূপ। প্রতিটা ফাইলের সাথে একটা ঘড়ি বাঁধা — কাস্টমস ছাড়করণের ঘড়ি। ঘড়িটা চলছে, কিন্তু কেউ নিশ্চিত করে বলতে পারছে না কখন থামবে।

এই দুইটা দৃশ্য — একটা জাহাজ আটকে থাকা, একটা কাগজ আটকে থাকা — আসলে একই সমস্যার দুইটা মুখ। একটা ভৌত, একটা প্রশাসনিক। করাচি বন্দর ট্রাস্ট নিয়ে যে আলোচনা এখন চলছে, তা খেয়াল করে দেখলে বোঝা যায়, এটা আসলে একটা হিসাবের গল্প: কত ঘণ্টা, কত মিটার, কত টাকা।

বছর কুড়ি ধরে আমি ডেটা আর কো-অর্ডিনেট নিয়ে কাজ করি, আর একটা জিনিস শিখেছি — কোনো ব্যবস্থার কার্যকারিতা কখনো একটা সংখ্যায় ধরা পড়ে না। ছাড়করণের গড় সময় যত কম হোক, চ্যানেলের গভীরতা যত বেশি হোক, আসল প্রশ্নটা থেকে যায়: মালটা কতক্ষণ দাঁড়িয়ে থাকে, আর ঠিক কোথায় দাঁড়িয়ে থাকে।

প্রেক্ষাপট: দুইটা মেট্রিক, একটা অর্থনীতি

পাকিস্তানের বাণিজ্যের একটা বড় অংশ সমুদ্রপথে যায়, আর সেই পথের প্রথম দরজা করাচি বন্দর। একটা বন্দরের কাজ সহজ কথায় দুইটা — জাহাজ ভেতরে আনা, আর মাল বাইরে পাঠানো। কিন্তু এই দুইটা কাজের পেছনে যে অবকাঠামো আর প্রশাসন দরকার, সেটাই আসল খেলা।

প্রথম মেট্রিকটা প্রশাসনিক: কাস্টমস ছাড়করণের সময়। একটা জাহাজ থেকে কনটেইনার নামে, জিডি জমা পড়ে, কাস্টমস যাচাই করে, শুল্ক বসে, ছাড়পত্র মেলে — এই পুরো চেইনের প্রতিটা ধাপে সময় লাগে। এই সময় যদি লম্বা হয়, তাহলে মাল দাঁড়িয়ে থাকে, ডিমারেজ বসে, ব্যবসায়ীর মূলধন আটকে থাকে।

দ্বিতীয় মেট্রিকটা ভৌত: চ্যানেলের গভীরতা। সমুদ্রের তলদেশে পলি জমে, চ্যানেল ভরাট হয়ে যায়, আর একটা জাহাজের ড্রাফট — মানে জলের নিচে তার যতটা গভীরতা দরকার — যদি চ্যানেলের গভীরতার চেয়ে বেশি হয়, তাহলে জাহাজ পুরো লোড নিয়ে ঢুকতে পারে না। তখন হয় জাহাজকে হালকা করতে হয়, নয়তো বাইরে অপেক্ষা করতে হয়।

এই দুইটা মেট্রিক আসলে আলাদা নয়। এদের একটা কাঁটা-ছুরির সম্পর্ক। চ্যানেল অগভীর হলে বড় জাহাজ ঢুকতে পারে না, তাই ছোট জাহাজে মাল আসে, তাই প্রতি টন মালের পরিবহন খরচ বাড়ে। আর ছাড়করণ ধীর হলে জাহাজ জেটিতে বেশি সময় দাঁড়িয়ে থাকে, তাই জেটির টার্নঅ্যারাউন্ড কমে যায়, তাই অপেক্ষার লাইন লম্বা হয়। একটা ধীর, অন্যটাও ধীর — দুইটা মিলে একটা সিস্টেমিক ধীরগতির তৈরি করে।

করাচি বন্দর ট্রাস্টের চেয়ারম্যান শাহিদ আহমেদের সাম্প্রতিক বক্তব্যে যে দুইটা বিষয় সামনে এসেছে, সেটা এই দুই মেট্রিকের সঙ্গেই যুক্ত: মালামাল ছাড়করণের দক্ষতা, আর শিপিং চ্যানেল ড্রেজিংয়ের অগ্রগতি। একই আলোচনায় এসেছে করাচি চেম্বার অব কমার্স অ্যান্ড ইন্ডাস্ট্রি, পাকিস্তান কাস্টমস, ফেডারেল বোর্ড অব রেভিনিউ, আর সিন্ধু সরকার। অর্থাৎ এটা একা বন্দর কর্তৃপক্ষের কাজ নয় — এটা একটা সমন্বয়ের সমস্যা।

মূল বিশ্লেষণ: ছাড়করণের ঘড়ি যেখানে থামে

ছাড়করণের সময় নিয়ে কথা বলার সময় একটা ভুল প্রায়ই হয়। আমরা গড় সময় নিয়ে কথা বলি, কিন্তু গড় কোনো মালের দুঃখ বোঝে না। একটা কনটেইনার যদি দুই দিনে ছাড় পায় আর আরেকটা আট দিনে, গড় পাঁচ দিন — কিন্তু যার আট দিন লেগেছে, তার জন্য গড়টা অর্থহীন। একটা পোর্টের প্রকৃত স্বাস্থ্য মাপা হয় বিতরণের লেজ দিয়ে, গড় দিয়ে নয়।

জিডি জমা থেকে ছাড়পত্র — এই চেইনের প্রতিটা ধাপে আলাদা ঘড়ি চলে। জিডি ফাইলিং, ডকুমেন্ট যাচাই, মূল্যায়ন, ঝুঁকি-ভিত্তিক স্ক্রিনিং, শুল্ক নির্ধারণ, পেমেন্ট, ফিজিক্যাল ইনস্পেকশন। এর মধ্যে কিছু ধাপ সমান্তরালে চলতে পারে, কিছু ধারাবাহিক। যে ধাপগুলো ধারাবাহিক, সেগুলোই মোট সময় ঠিক করে দেয়।

এখানেই আসল প্রশ্ন: কোন ধাপে সময় যায়? যদি ঝুঁকি-ভিত্তিক স্ক্রিনিং ঠিকভাবে কাজ করে, তাহলে কম ঝুঁকির মাল দ্রুত বেরিয়ে যাওয়ার কথা, আর উচ্চ ঝুঁকির মাল আটকে থাকার কথা। কিন্তু যদি স্ক্রিনিংয়ের মানদণ্ড না থাকে, তাহলে সব মাল সমানভাবে সন্দেহভাজন হয়ে যায় — তখন সবাই ধীরগতিতে ছাড় পায়, নিরপরাধও।

আমার অভিজ্ঞতায়, দক্ষতা বাড়ানোর সবচেয়ে সস্তা উপায় কখনোই বেশি লোক নিয়োগ নয়। সবচেয়ে সস্তা উপায় হলো আগমন-পূর্ব ঘোষণা — জাহাজ বন্দরে পৌঁছানোর আগেই ডকুমেন্ট জমা দেওয়া। এতে কাস্টমস জাহাজ নামার আগেই ঝুঁকি যাচাই করতে পারে, আর কম ঝুঁকির কনটেইনার নামার সাথে সাথেই সবুজ সংকেত পায়। করাচিতে এই আগমন-পূর্ব ব্যবস্থা কতদূর কাজ করছে, সেটাই আসল প্রশ্ন।

ড্রেজিং: গভীরতা মানে রাজস্ব

এখন দ্বিতীয় মেট্রিক। চ্যানেল ড্রেজিংকে আমরা সাধারণত একটা রক্ষণাবেক্ষণ খরচ হিসেবে দেখি। এটা ভুল দৃষ্টিভঙ্গি। গভীরতা আসলে একটা রাজস্ব-উৎপাদক সম্পদ, কারণ গভীরতা সরাসরি ঠিক করে দেয় কোন শ্রেণির জাহাজ আপনার বন্দরে ঢুকতে পারবে।

ভাবুন, একটা চ্যানেলের গভীরতা যদি ১১ মিটার হয় আর একটা জাহাজের ড্রাফট ১২ মিটার, তাহলে জাহাজটাকে হয় অপেক্ষা করতে হবে জোয়ারে, নয়তো কার্গো কমাতে হবে। কার্গো কমালে প্রতি টনে খরচ বাড়ে। কিন্তু গভীরতা যদি ১৩ মিটার হয়, তাহলে সেই একই জাহাজ পুরো লোড নিয়ে ঢুকতে পারে — আর তখন প্রতি টনে খরচ কমে। এই পার্থক্যটা ছোট নয়; এটা একটা দেশের রপ্তানি প্রতিযোগিতার সঙ্গে সরাসরি যুক্ত।

ড্রেজিং একটা এককালীন প্রকল্প নয়, এটা একটা অবিরাম দায়। পলি জমা হয় প্রতিদিন, প্রতিবার জোয়ারে, প্রতিবার বর্ষায়। একটা চ্যানেল আজ গভীর, ছয় মাস পরে অগভীর। তাই ড্রেজিংয়ের হিসাব করতে হয় বার্ষিক রক্ষণাবেক্ষণ বাজেট হিসেবে, আর সেই বাজেট নির্ধারণ করতে হয় ভবিষ্যতের জাহাজের আকার অনুমান করে — আজকের নয়, পাঁচ বছর পরের জাহাজের আকার।

এখানেই একটা গোপন ফাঁদ আছে। বন্দর কর্তৃপক্ষ যদি আজকের ট্রাফিক ধরে ড্রেজিং করে, তাহলে পাঁচ বছর পরে বড় জাহাজ আসলে চ্যানেল অগভীর হয়ে যাবে। কিন্তু ভবিষ্যতের বড় জাহাজ ধরে ড্রেজিং করতে গেলে আজ অনেক খরচ করতে হবে, যে খরচের ফল আজকের বাজেটে ধরা পড়ে না। অর্থাৎ ড্রেজিংয়ের পেছনে একটা টাইমিং বাজি লুকিয়ে থাকে।

দুই মেট্রিকের সংযোগস্থল

এখন আসি আসল জায়গায় — যেখানে এই দুইটা মেট্রিক মিলে যায়।

চ্যানেল অগভীর মানে বড় জাহাজ কম। বড় জাহাজ কম মানে প্রতি সপ্তাহে বন্দরে ভিড় করা জাহাজের সংখ্যা বেশি, প্রতিটা ছোট। জাহাজের সংখ্যা বেশি মানে জেটির চাপ বেশি, অপেক্ষার সময় বেশি, আর প্রতিটা জাহাজের জন্য ছাড়করণের কাগজপত্র বেশি। অর্থাৎ অগভীর চ্যানেল পরোক্ষভাবে ছাড়করণের লোডও বাড়িয়ে দেয়।

উল্টো দিকেও হিসাব চলে। ছাড়করণ যদি ধীর হয়, জাহাজ জেটিতে বেশি সময় দাঁড়িয়ে থাকে, জেটি খালি হয় না, তাই নতুন জাহাজ ঢুকতে দেরি হয়। তখন জাহাজ মালিক সময় বাঁচাতে চেষ্টা করেন অন্য উপায়ে — হয়তো কার্গো দ্রুত নামান, নয়তো পরের গন্তব্যে দ্রুত ছাড়ার চাপ দেন। এই তাড়াহুড়ো ডকুমেন্টেশনে ভুল তৈরি করে, আর সেই ভুল আবার কাস্টমসের যাচাইয়ের সময় বাড়ায়। একটা দুষ্ট চক্র।

এই চক্রটা ভাঙার চাবি একটাই — দুটো ঘড়িকে আলাদা করে দেখা। কোন সময়টা ভৌত অবকাঠামোর কারণে নষ্ট হয়, আর কোনটা প্রশাসনিক প্রক্রিয়ার কারণে — এই দুইটা আলাদা করে না মাপলে সমাধানও আলাদা করা যায় না। যদি দেরি হয় ড্রাফটের কারণে, তাহলে ড্রেজিং লাগবে; যদি দেরি হয় কাগজের কারণে, তাহলে প্রক্রিয়া সংস্কার লাগবে। দুইটা সমস্যাকে এক করে ফেললে ভুল ওষুধে রোগ বাড়ে।

খরচের খাতা: ব্যবসায়ীর চোখে

করাচি চেম্বার অব কমার্স অ্যান্ড ইন্ডাস্ট্রির আলোচনায় যে কথাটা ঘুরেফিরে আসে, সেটা হলো ব্যবসা করার খরচ। বন্দরের দক্ষতা সরাসরি এই খরচের সঙ্গে যুক্ত, কারণ একটা আমদানিকারকের কাছে সময় মানে টাকা — এবং টাকাটা তিন জায়গায় যায়।

প্রথমত, ডিমারেজ ও ডিটেনশন। কনটেইনার জেটিতে বেশি দাঁড়ালে শিপিং লাইন চার্জ বসায়। দ্বিতীয়ত, মূলধন আটকে থাকার সুযোগ খরচ। মাল গুদামে থাকলে টাকা ব্যাংকে ফেরে না, লেটার অব ক্রেডিট চক্র বন্ধ হয় না। তৃতীয়ত, অনিশ্চয়তার খরচ। যদি ছাড়করণের সময় অনুমান করা না যায়, ব্যবসায়ীকে বেশি বাফার স্টক রাখতে হয়, যা আরও মূলধন খায়।

এই তৃতীয় খরচটা সবচেয়ে কম আলোচিত, অথচ সবচেয়ে ক্ষতিকর। একটা ব্যবসায়ী যদি জানত ছাড়পত্র ঠিক চার দিনে আসবে, সে সেই চার দিন ধরে পরিকল্পনা করতে পারত। কিন্তু যদি সময় চার দিন থেকে দশ দিনের মধ্যে ওঠানামা করে, তাহলে তাকে সবসময় সবচেয়ে খারাপ পরিস্থিতির জন্য প্রস্তুত থাকতে হয়। অনিশ্চয়তা কখনো গড় সময়ের চেয়ে বেশি খরচ করায়।

সমন্বয়: কে কার ঘড়ি ধরে

এখানেই আসে প্রতিষ্ঠানের প্রশ্ন। কেপিটি, পাকিস্তান কাস্টমস, এফবিআর, সিন্ধু সরকার — প্রত্যেকের নিজের একটা ঘড়ি, নিজের একটা বাজেট, নিজের একটা দায়বদ্ধতা। কিন্তু সমস্যাটা সীমান্তের ওপারে।

বন্দর কর্তৃপক্ষ চ্যানেল ড্রেজিংয়ের জন্য দায়ী। কাস্টমস ছাড়করণের জন্য দায়ী। কিন্তু একটা জাহাজের মোট অপেক্ষার সময় দুইটার যোগফল — অথচ কেউ একা সেই যোগফলের জন্য দায়ী নয়। এটাই ক্লাসিক সমন্বয় ব্যর্থতা: প্রত্যেকে নিজের অংশে ভালো করতে পারে, অথচ সামগ্রিক ফল খারাপ থাকতে পারে।

এমনকি চ্যানেলের ড্রেজিং নিজেও একটা সমন্বয়ের কাজ। ড্রেজিংয়ের জন্য কোটেশন লাগে, টেন্ডার লাগে, পরিবেশগত অনুমোদন লাগে, আর মালিকানার প্রশ্নে কেন্দ্র ও প্রদেশের মধ্যে সমন্বয় লাগে। একটা চ্যানেল অগভীর হয়ে গেলে সেটা একদিনে হয় না, কিন্তু সেই অগভীরতা ঠিক করার সিদ্ধান্ত নিতে মাসের পর মাস লাগে।

প্রতিষ্ঠান ঠিক থাকলে সময় বাঁচে; প্রতিষ্ঠান দুর্বল হলে ড্রেজারও সাহায্য করে না। এই কারণেই বন্দরের দক্ষতা কেবল প্রকৌশলের প্রশ্ন নয় — এটা প্রশাসনের প্রশ্ন।

বিপরীতমুখী কোণ: যে সত্যটা মেটাডেটায় চাপা পড়ে

এখন আসি সেই জায়গায়, যেটা নিয়ে আমার সবচেয়ে বেশি আপত্তি।

করাচি বন্দর নিয়ে যে তথ্যসেট আমি হাতে পেয়েছি, তার একটা নির্দিষ্ট সীমাবদ্ধতা আছে। প্রতিবেদনটা মূলত একজন কর্মকর্তার বক্তব্যের উপর দাঁড়িয়ে — কেপিটি চেয়ারম্যান। একক সূত্রের উপর নির্ভর করা কোনো কার্যকারিতা দাবিকে যাচাই বলা যায় না; তাকে বলা যায় প্রাথমিক সংকেত। দক্ষতা বেড়েছে বললে প্রশ্ন করতে হয় — কোন মাপকাঠিতে, কোন সময়ের সঙ্গে তুলনা করে, কোন শ্রেণির মালের জন্য।

আরও একটা সমস্যা আছে, যা আরও গভীর। ছাড়করণের সময় আর ড্রেজিংয়ের অগ্রগতি — এই দুইটা সংখ্যার সাথে কোনো তারিখ বসানো নেই। তারিখহীন সংখ্যা সাংবাদিকতার একটা নীরব ফাঁদ। একটা সংখ্যা যদি না বলে দেয় সে কোন মাসের, তাহলে সেটা কোনো সিরিজের অংশ নয়, সেটা একটা ছবি — স্থির, প্রসঙ্গহীন।

এখানেই আমি একটা অদ্ভুত ব্যাপার লক্ষ করলাম, যা তথ্য-ব্যবস্থাপনার একটা শিক্ষা। এই প্রতিবেদনটা যখন সিস্টেমে ঢুকেছিল, তার গায়ে একটা ভুল শ্রেণীবিভাগের ট্যাগ বসেছিল — এমন একটা বিভাগ, যার সঙ্গে প্রতিবেদনের বিষয়বস্তুর কোনো সম্পর্কই নেই। ভুল শ্রেণীবিভাগ আসলে নিছক ভুল নয়; এটা একটা সতর্কবার্তা। কারণ ভুল ট্যাগ সঠিক প্রশ্নের পথ বন্ধ করে দেয়।

একটা ভুল লেবেল একটা সঠিক সিদ্ধান্তকে দেরি করায় — আর বন্দরের প্রেক্ষাপটে দেরি মানে ডিমারেজ। তথ্য-ব্যবস্থাপনায়ও ঠিক একই নিয়ম: ভুল শ্রেণীবিভাগ উপরের প্রতিটা সিদ্ধান্তে ভুল ঢেলে দেয়।

এখন প্রশ্ন করতে পারেন, এর সমাধান কী। এখানেই ব্লকচেইন-ভিত্তিক ডিজিটাল ট্রেড ডকুমেন্টেশনের প্রসঙ্গ আসে — এবং এখানেই আমি সতর্ক।

প্রযুক্তিগতভাবে, একটা বণ্টিত খাতা (ডিস্ট্রিবিউটেড লেজার) বন্দরের অনেক কষ্টের সমাধান দিতে পারে। জিডি, বিল অব লেডিং, সার্টিফিকেট অব অরিজিন — সব ডকুমেন্ট যদি একটা অপরিবর্তনীয়, সময়-মোহরাঙ্কিত খাতায় থাকে, তাহলে কে কখন কী জমা দিল, কে কখন অনুমোদন করল, সেটা কেউ মুছে ফেলতে পারে না। কাগজ জাল করার সুযোগ কমে, দ্বৈত ফাইলিং ধরা পড়ে, আর ছাড়করণের সময় ট্র্যাক করা যায় ধাপে ধাপে।

কিন্তু সাবধান। প্রযুক্তি যদি প্রক্রিয়ার ভুলকে ঢেকে দেয়, তাহলে প্রযুক্তি সমাধান নয়, প্রলেপ। একটা অপরিবর্তনীয় খাতায় যদি ভুল তথ্য লেখা হয়, সেটা চিরকালের ভুল হয়ে যায়। ব্লকচেইন মিথ্যা প্রতিরোধ করতে পারে না — সে শুধু মিথ্যা লুকানো প্রতিরোধ করে। যদি ছাড়করণের সিদ্ধান্তের মানদণ্ড অস্পষ্ট থাকে, তাহলে ডিজিটাল খাতা সেই অস্পষ্টতাকে আরও শক্ত করে বেঁধে ফেলবে।

আর একটা কথা। বন্দর ডিজিটালাইজেশন কখনো কেবল সফটওয়্যারের কাজ নয়। বন্দরের প্রতিটা ধাপে বহু মানুষ জড়িত — ফাইল হাত বদল করে, সিল পড়ে, অনুমোদন চায়। এই মানুষগুলো যদি ডিজিটাল ব্যবস্থায় নিজের ভূমিকা হারানোর ভয় পান, তাহলে নতুন ব্যবস্থা ধীরে চলবে, নয়তো কাগজে-কলমে সমান্তরালে চলবে — দুইটা ব্যবস্থা একসাথে, যা আসল সময়ের চেয়েও বেশি সময় নেবে।

ডিজিটাল সংস্কার কখনো প্রযুক্তির প্রশ্ন নয়, ক্ষমতার প্রশ্ন। কে তথ্য দেখতে পাবে, কে সেটা যাচাই করতে পারবে, কে অনুমোদন আটকে রাখতে পারবে — এই প্রশ্নগুলোর উত্তর না দিয়ে কোনো খাতা, ডিজিটাল হোক বা কাগজের, কাজ করবে না।

টেকঅ্যাওয়ে: পরের সংখ্যাটা কী দেখতে হবে

তাহলে সামনে কী দেখা উচিত?

প্রথমত, তারিখসহ সিরিজ। একটা সংখ্যা যদি না বলে সে কোন মাসের, সেটা দিয়ে কোনো প্রবণতা মাপা যায় না। কাস্টমস ছাড়করণের গড় সময় মাসে মাসে কীভাবে বদলাচ্ছে, সেটাই আসল সংকেত — একবারের ছবি নয়।

দ্বিতীয়ত, দুইটা ঘড়িকে আলাদা করে মাপা। ভৌত দেরি আর প্রশাসনিক দেরি — যদি এই দুইটা আলাদা করে দেখা যায়, তাহলে বোঝা যাবে সমস্যাটা ড্রেজারে, নাকি কাগজে।

তৃতীয়ত, স্বাধীন যাচাই। বন্দর কর্তৃপক্ষ, কাস্টমস, আর ব্যবসায়ী সমিতি — তিন পক্ষের সংখ্যা মিলিয়ে দেখা। তিনটা সংখ্যা মিললে সেটা তথ্য; না মিললে সেটা দাবি।

আর শেষে একটা প্রশ্ন। যদি চ্যানেল আজ গভীর হয়, আর ছাড়করণ আজ দ্রুত হয়, তারপরও জাহাজ জেটিতে দাঁড়িয়ে থাকে — তাহলে দেরিটা কোথায়? হয়তো সেটা ড্রাফটে নয়, কাগজেও নয়। হয়তো সেটা একেবারে ভেতরে, সিদ্ধান্তের টেবিলে — যেখানে কেউ কারও ঘড়ির জন্য দায়ী হতে চায় না। সেই ঘড়িটা মাপা গেলে আসল সংখ্যাটা পাওয়া যাবে।